快遞業(yè)“最后100米”呼喚人機協(xié)同
http://www.df-120.com目前來看，物流的“無人化”只局限于物流的中心，包括倉儲、分揀、打包等環(huán)節(jié)，物流末端的節(jié)點配送還是要靠人力。將人力與機器進行協(xié)作作業(yè)，即人做人擅長的，而機器做機器所擅長的才是最可取的操作方式。物流的“無人化”是發(fā)展的必然趨勢，未來物流完全自動化后的場景應該是：像自來水一樣物流業(yè) 打開家里的快遞通道口物流業(yè) 貨物就“流”出來了。
10月12日，全球著名市場研究公司尼爾森和阿里研究院聯(lián)合發(fā)布國內(nèi)首份《快遞最后100米服務趨勢報告》。報告顯示，近年來，我國快遞年業(yè)務量增長迅速無人倉，到2020年全國快遞有望超過700億件無人倉，但快遞員增長并不匹配無人倉，快遞最后100米面臨巨大壓力。
就在該報告發(fā)布的前一天，國內(nèi)快遞公司中通和韻達相繼在其官網(wǎng)上發(fā)布快遞提價聲明轉型升級，漲價理由均涉人力、物料等成本的上升。中國電商物流產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副會長李芏巍表示轉型升級，“我國快遞業(yè)利潤并沒有像業(yè)務量那樣增長轉型升級，相反，隨著業(yè)務量的增長，快遞企業(yè)的利潤空間卻越來越小。”快遞業(yè)似乎深陷“漲價找死不漲等死”怪圈。
低價競爭之殤
中國倉儲協(xié)會副會長王繼祥告訴《中國科學報》記者，“與國際物流價格標準相比，我國物流價格長期處于偏低水平，尤其在快遞領域。可以說，我國的快遞收費是全世界最低的。”
部分物流企業(yè)之所以會陷入“漲價找死不漲價等死”的困境，與我國快遞物流服務市場的惡性競爭有著密切關系。王繼祥表示，當前，我國物流企業(yè)之間存在嚴重的“低價競爭”弊端，物流發(fā)展缺乏整體思維。“物流發(fā)展至少要有三個維度，服務的質(zhì)量、成本以及通過物流服務給客戶創(chuàng)造價值。物流的服務水平?jīng)Q定了其價格，如果快遞的服務水平提高了，快遞漲價是很正常的，反之，則存在問題。”
此外，大型電商平臺對下游快遞價格的影響也不可忽視。“漲價找死”一定程度上是指如果快遞企業(yè)收費過高，電商平臺的巨額訂單就會向收費較低的公司傾斜，這對于沒有平臺支撐、單純以快遞為核心業(yè)務的物流公司來說將是巨大的損失。而“不漲價等死”則是由于我國長期偏低的物流收費不足以支撐快遞公司的運營成本而使企業(yè)處于嚴重虧損中，不漲價就意味著“等死”。
事實上，我國電商物流存在著市場失靈的地方。“按照市場經(jīng)濟規(guī)律，某項服務的市場需求上升，服務的價格也應隨之上漲。”王繼祥表示，比如說在“雙十一”這種潮汐性物流高峰關口，價格應該作為緩解供需緊張的重要調(diào)整手段，但是，從近幾年的經(jīng)驗來看，“雙十一”物流高峰并沒有出現(xiàn)相應的快遞價格波動現(xiàn)象，“市場失靈了”，消費者大面積遭遇快遞延期、損毀等現(xiàn)象屢見報端。
“這時候完全可以根據(jù)服務水平來調(diào)整價格。要求當天送達的，可以設定相應價位，對貨物到達時間不作要求的設定其他價位，也就是說，完全可以根據(jù)服務水平的差異性來按照市場規(guī)則制定價格標準。”王繼祥對《中國科學報》記者說，但是，就他個人的觀察而言，近期的快遞漲價也是普漲，沒有看到“單日費”“多日費”等服務標準的劃分，企業(yè)并沒有以服務水平為依據(jù)調(diào)整價格，即“它們不是通過優(yōu)化服務質(zhì)量、提高配送效率來提高價格，我認為企業(yè)在策略上是失誤的”。
進軍“無人化”
就在此次提價的前兩天，京東全流程無人倉成為人們關注的熱點。與中通、韻達“受人力、物料以及運營成本攀升等影響”不同的是，阿里、京東近年來大力投入的“無人物流”最大的優(yōu)勢就是“提高了效率、降低了成本”，甚至在“紙箱成本上漲”等因素面前，京東的智能耗材算法推薦技術（旨在通過保證紙箱、包裝袋等包裝物的精確使用降低物料浪費）使得其在友商的提價面前顯得“淡定”了很多。
據(jù)報道，京東無人倉的存儲效率是傳統(tǒng)橫梁貨架存儲效率的5倍以上。京東昆山無人分揀中心的分揀能力可以達到9000件/小時，供包環(huán)節(jié)的效率提升了4倍，在同等場地規(guī)模和分揀貨量的前提下，每個場地可節(jié)省人力180人。
王繼祥表示，“無人倉”是快遞業(yè)發(fā)展的一個重要方向，技術創(chuàng)新對物流業(yè)發(fā)展的推動作用毋庸置疑。但是，就目前應用的性價比而言，“無人倉”其實并不是最優(yōu)的。“目前來看，物流的‘無人化’只局限于物流的中心，包括倉儲、分揀、打包等環(huán)節(jié)，物流末端的節(jié)點配送還是要靠人力。”
業(yè)內(nèi)人士認為，“將人力與機器進行協(xié)作作業(yè)，即人做人擅長的，而機器做機器所擅長的”是最可取的操作方式。菜鳥網(wǎng)絡負責人介紹道，過去的傳統(tǒng)倉庫，通常每小時只能揀貨100多件，揀貨員與機器人搭配后，每小時的揀貨量比以前提升了3倍多。
物流要做到完全的“無人化”仍然需要很長的時間，“無人化”物流落地的先行者會從特殊空域和地域開始，如新建的具備“無人化”物流基礎設施的城市、發(fā)展程度較高的城市的成熟物流配送系統(tǒng)以及社區(qū)自提柜等。
不過，王繼祥同時也表示，物流的“無人化”是其發(fā)展的必然趨勢。王繼祥假設了將來物流完全自動化后的場景：像自來水一樣，打開家里的快遞通道口，貨物就“流”出來了。在技術的快速發(fā)展迭代下，這是可以預期的。
推進智慧物流
國務院辦公廳近日印發(fā)的《關于積極推進供應鏈創(chuàng)新與應用的指導意見》中詳細部署了供應鏈創(chuàng)新與應用有關工作，明確指出要以信息化、標準化、信用體系建設和人才培養(yǎng)為支撐，創(chuàng)新發(fā)展供應鏈新理念、新技術、新模式，高效整合各類資源和要素，打造大數(shù)據(jù)支撐、網(wǎng)絡化共享、智能化協(xié)作的智慧供應鏈體系。
在人工智能的加持下，以互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等先進信息技術為支撐的智慧物流將是物流業(yè)轉型升級的必然趨勢。在智慧物流的發(fā)展過程中，“人”的作用將更多體現(xiàn)在智慧思維、對體系架構的把控、數(shù)據(jù)處理等方面。
王繼祥告訴記者，物流的“無人化”其實是智慧物流的一部分，主要為智慧物流的智能執(zhí)行系統(tǒng)。未來，智慧物流的發(fā)展方向主要包含三個體系：一是思維體系，主要通過大數(shù)據(jù)、云計算實現(xiàn)，如現(xiàn)在菜鳥物流的前置布倉，采用GPS預測物流量，通過計算對倉庫配送提前布局，提前把貨物運送到各個倉儲點，在客戶下單的第一時間就近配送，從而實現(xiàn)配送系統(tǒng)的優(yōu)化；二是傳導體系，就像人類的神經(jīng)系統(tǒng)，傳導系統(tǒng)通過互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)技術得以連接和實現(xiàn)，“智慧物流以及將來配送的無人機，都需要這種物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)技術”；三是執(zhí)行系統(tǒng)，即智慧物流的思維系統(tǒng)延伸到無人倉儲、全自動分揀、無人配送等領域，從無人倉到自動駕駛車輛、無人機和配送機器人等都屬于智慧物流的執(zhí)行系統(tǒng)。
王繼祥表示，智慧物流真正的魅力應該體現(xiàn)在它的快速傳導和信息的互聯(lián)互通上。“智慧物流的執(zhí)行系統(tǒng)和思維系統(tǒng)完全對接后，其真正的魅力才能體現(xiàn)出來，而這個對接的過程就是智慧物流的傳導系統(tǒng)，三個系統(tǒng)應該全面均衡發(fā)展。”